Le Projet américain

Par Gabriel Gélinas

Signe des temps, voici le compte-rendu de l’essai d’un autre véhicule utilitaire sport dont la popularité ne se dément pas chez nos voisins du Sud. Le nouvel Endeavor est présenté comme le premier véhicule issu du « Project America » de Mitsubishi, dans la mesure où celui-ci a été conçu et construit aux États-Unis pour les automobilistes nord-américains. Concurrent direct du Toyota Highlander, l’Endeavor s’inscrit, lui aussi, dans la catégorie des véhicules « croisés », qui connaissent une croissance spectaculaire présentement.

Carrosserie

L’Endeavor, qui est inspiré du véhicule concept Mitsubishi SSU présenté au cours de l’année 1999, se veut un véhicule à l’allure « high tech » afin de se démarquer du lot. Il reprend certains éléments de style déjà associés à la marque, comme les barres horizontales traversant la calandre, déjà vues sur le Outlander entre autres. Côté style, ça fait plutôt agressif. Personnellement je ne le trouve pas particulièrement réussi. Au moins, l’Endeavor a le mérite de proposer autre chose que les lignes traditionnelles et sans éclat de certains véhicules concurrents, comme le Honda Pilot qui fait plus dans la discrétion.

Habitacle

Côté sécurité, l’Endeavor n’est pas aussi à la fine pointe que la concurrence, puisqu’il n’est doté de coussins gonflables qu’à l’avant seulement. Les coussins latéraux avant sont par ailleurs offerts de série sur le modèle Limited, mais en option sur le modèle XLS. L’Endeavor est dépourvu de coussins gonflables latéraux à l’arrière ou de rideaux gonflables. L’habitacle propose un aménagement à l’allure futuriste qui s’agence bien avec l’allure « high tech » de la carrosserie, la planche de bord et la console centrale faisant appel à des matériaux à l’allure métallique. L’habitacle est à la page, donc, mais n’est pas fonctionnel en toutes circonstances. L’écran témoin est difficilement lisible en conduite de jour. Toutefois, la qualité des matériaux et de la finition intérieure constitue une des forces de l’Endeavor. J’ai par ailleurs été surpris de constater que l’Endeavor occupe beaucoup d’espace. Ses dimensions extérieures sont semblables ou supérieures à celles des véhicules concurrents, mais l’Endeavor ne propose pas de troisième banquette et l’espace de chargement n’est pas aussi vaste, ce qui limite le côté pratique qui est pourtant un attribut essentiel des véhicules du genre.

Mécanique

La mécanique retenue pour l’Endeavor est essentiellement celle du Montero, soit le V6 de 3,8 litres à simple arbre à cames en tête développant 215 chevaux et 250 livres-pied de couple. En circulant sur les routes à flanc de montagne typiques de la Californie, il est devenu rapidement évident que l’Endeavor manquait de souffle lors des montées ou encore lors des manœuvres de dépassement, son moteur n’étant pas aussi avancé sur le plan technique que celui de certains concurrents. De ce côté, précisons que le moteur de l’Endeavor n’est doté que de simples arbres à cames en tête. De plus, sa boîte de vitesses automatique ne compte que 4 rapports. Pourtant, sur papier, l’Endeavor annonce 250 livres-pied de couple, ce qui est légèrement supérieur au Honda Pilot (242) ou au Nissan Murano (246). Par contre, je n’ai jamais senti la puissance annoncée, peut-être en raison de l’altitude. L’Endeavor fait appel à une transmission intégrale à prise constante qui répartit la puissance livrée par le moteur également entre les trains avant et arrière, du moins jusqu’à ce que l’un des trains perde sa traction. Le viscocoupleur central entrera alors en action afin de favoriser le train de roues qui dispose de la meilleure motricité. Ce type de transmission intégrale à prise constante présente un avantage sur les autres systèmes de transmission intégrale à temps partiel où la motricité n’est livrée qu’aux roues avant pour ensuite être répartie sur les deux trains ou sur le train arrière lorsque les roues avant dérapent. La différence est importante, car avec une transmission intégrale à temps partiel il faut qu’il y ait perte de traction ou début de dérapage avant que le système ne réagisse pour diriger la puissance aux roues arrière. Au contraire, une transmission intégrale à prise constante livre déjà la puissance aux quatre roues du véhicule et n’a qu’à agir pour varier cette répartition, ce qui est à la fois plus efficace et plus sécuritaire parce que plus rapide. Toutefois, il faut noter que les organes mécaniques du Endeavor ne sont pas protégés et que la position basse des éléments de suspension arrière réduit la garde au sol, ce qui limite son potentiel en conduite hors route et confirme sa vocation de véhicule « croisé » qui sera surtout utilisé sur asphalte seulement.

Comportement

Sur le plan technique, la plateforme élaborée pour l’Endeavor servira également de base à deux nouveaux modèles Mitsubishi dont la Galant, qui a été entièrement revue. C’est la raison pour laquelle le comportement routier du Endeavor rappelle plus celui d’une voiture que d’un camion, exception faite des distances de freinage allongées par le poids élevé (de 3847 à 4246 livres) et du roulis plus prononcé qu’entraîne automatiquement un centre de gravité plus élevé. C’est plutôt en tenue de route qu’en performances/moteur que l’Endeavor a marqué des points, la direction étant précise et les mouvements de la caisse, bien contrôlés par les suspensions indépendantes aux quatre roues. Le freinage est par ailleurs très performant parce qu’assuré par des disques aux quatre roues sur l’ensemble des modèles de la gamme alors que l’ABS se retrouve sur tous les modèles.

Conclusion

Le Mitsubishi Endeavor représente un nouveau choix dans cette catégorie en progression constante qu’est celle des véhicules « croisés » reprenant les attributs d’une voiture et d’un camion. Comme il s’agit d’un des véhicules les plus récents à arriver sur le marché, je m’attendais à un peu plus de sa part parce que souvent les véhicules les plus récents sont les plus au point et redéfinissent souvent les normes d