Dans les plus petits pots, les meilleurs onguents !

Nadine Filion

Après la Hyundai Accent, l’Echo a été la sous-compacte la plus vendue au Canada en 2002. Si la version à quatre portes s’écoule à un bon rythme, la version à deux portes s’en tire moins bien, avec à peine 7 % des ventes totales de l’Echo. Voilà pourquoi Toyota Canada ne la distribuera plus. Mais le constructeur a voulu conserver, voire s’assurer plus de parts dans ce segment d’importance au pays – plus particulièrement au Québec, où s’y effectuent la moitié de toutes les transactions. Coup de maître : Toyota Canada a réussi à convaincre ses patrons japonais qu’il lui fallait une autre version de l’Echo. Après tout, même si les Canadiens achètent dix fois moins de véhicules que les Américains, ils se procurent, toutes proportions gardées, trois fois plus de sous-compactes. Conséquence : plus d’une décennie après la disparition de la Tercel bicorps (hatchback), la gamme Echo s’enrichit en 2004, et exclusivement au Canada (na !), de la nouvelle Echo bicorps, en versions à trois et à cinq portes.

Carrosserie

L’Echo bicorps canadienne est une copie quasi conforme des Yaris et des Vitz qui circulent respectivement en Europe et au Japon. « Il ne nous aurait pas été possible d’amener la voiture au Canada si nous avions dû partir d’une feuille blanche », a dit Stephen Beatty, vice-président de Toyota Canada. « Étant donné les ressources de conception et de production déjà en place, nous avons été en mesure de créer notre Echo bicorps canadienne en réalisant de précieuses économies d’échelle. » La nouvelle venue est fabriquée à l’usine japonaise de Nagakusa, où sont construites les Yaris et les Vitz, mais également les RAV4 et les Corolla destinés au pays du soleil levant. La plateforme d’assemblage a néanmoins dû être modifiée dans un grand exercice d’ingénierie, afin de respecter les normes de sécurité canadiennes, plus sévères quant aux pare-chocs et aux ceintures de sécurité. Résultat : la petite voiture n’accueille chez nous que quatre passagers, alors qu’elle en héberge cinq partout ailleurs où elle est distribuée. D’apparence résolument européenne, l’Echo bicorps a une belle gueule, même sans jupes latérales et sans aileron arrière. Soit, elle se fait toute petite sur la route. Mais c’est qu’elle a été conçue pour répondre à des besoins urbains. Son empattement est le même que celui de la berline à quatre portes, mais elle se fait moins longue de 43 centimètres, ce qui représente la moitié du coffre de sa consœur.

Habitacle

L’Echo à hayon conserve les mêmes dimensions intérieures que la berline, du moins pour les passagers assis à l’avant. Il est d’ailleurs toujours aussi surprenant de monter dans l’habitacle et de constater à quel point il est spacieux. Les sièges sont confortables, et le conducteur qui se glisse derrière le volant – réglable, soit dit en passant – bénéficie d’un bon champ de vision.Les instruments trônent toujours au milieu de la planche de bord, ce qui ne demande que quelques instants d’adaptation. Les tissus, les plastiques et les autres matériaux employés dans la finition sont d’une qualité et d’une facture plus sophistiquée que celle de la concurrence coréenne. Un bravo pour la boîte à gants à deux niveaux.La berline dispose toujours d’un coffre étonnamment vaste. Mais la version à hayon ne pourra répondre aux besoins de chargement que si sa banquette arrière (60/40) est rabattue. Si vous optez pour l’Echo bicorps et que vous devez régulièrement faire monter plus d’un passager à bord, préférez la version à cinq portes; celle à trois portes complique l’accès à la banquette arrière.Un seul regret : il est impossible d’obtenir, même en option, les vitres et les rétroviseurs électriques. Pas plus que le toit ouvrant. Mais il paraît qu’on ne peut tout avoir…

Mécanique

L’Echo mise encore sur le 4-cylindres de 1,5 litre qui développe 108 chevaux. Vous trouvez que c’est bien peu ? Si le moteur ne gagne pas ses galons en performance, il sait néanmoins propulser avec dynamisme les 1250 kilos de la voiture. Et ce, tant avec la boîte de vitesses manuelle à 5 rapports qu’avec la boîte automatique à 4 rapports. La première n’est pas d’une grande souplesse – à ce sujet, il faudrait que Mazda partage ses secrets avec Toyota ! – mais elle fait du bon boulot. C’est aussi le cas de la seconde, offerte en option, qui a le bonheur de ne pas couper le « momentum » de la puissance, contrairement à la plupart de ses semblables.Surtout, l’Echo est l’une des plus frugales du marché (5,9 L/100 km combiné pour la boîte manuelle). Surprise : même avec un prix qui débute à 12 995 $, l’Echo bicorps est livrée de série avec les freins ABS. Par contre, la version de bas de gamme (CE) commande la direction assistée et l’essuie-glace arrière en option (970 $).

Comportement

Dans les plus petits pots, les meilleurs onguents, dit-on. Voilà qui s’applique ici. D’un comportement prévisible, l’Echo se fait solide sur la route. Elle l’est encore plus si sa version bicorps est équipée de pneus de performance et de la suspension sport, deux options du catalogue de « personnalisation ». La suspension de série est satisfaisante, même si elle provoque un peu de roulis en virage. Mais la suspension mise au point par TRD (Toyota Racing Developpement) est une franche réussite. Elle abaisse la voiture de 2,5 centimètres en plus de raffermir de 25 % les ressorts et les amortisseurs. Qui plus est, elle compte sur une barre antirapprochement à l’avant et sur un renfort de poutre de torsion à l’arrière. C’est du sérieux, avec pour conséquence un véritable « pocket rocket » qui colle à la route. Ajoutez l’embout d’échappement double et la prise d’air de moteur, encore des options, et vous réussirez à soutirer cinq ou six chevaux supplémentaires du moteur, en plus d’une sonorité sport, ma foi, fort plaisante. De quoi vous faire oublier le bruit du vent qui souffle à vos oreilles à haute vitesse. Et un rayon de braquage bien peu athlétique pour une si petite voiture…

Conclusion

Sérieusement, la suspension sport doublée de pneus de performance donne un tel mordant à l’Echo bicorps que plusieurs bouderont la version « sport » RS. Cette dernière, à partir de 17 300 $, ne se différencie des autres ver