Le premier utilitaire vraiment « sport »

Par Luc Gagné

En inventant le concept des Sport Utility Vehicle (SUV), les fabricants américains ont usurpé le sens profond du mot « sport » pour ennoblir leurs utilitaires nouveau genre — de vulgaires familiales hautes sur pattes. Et nous Québécois, friands d’anglicismes comme nous le sommes, comme des éponges nous avons absorbé cette expression idiomatique issue des officines de marketing, en inversant bêtement les lettres pour faire d’un SUV un VUS (ou véhicule utilitaire sport). Sans remettre en question l’usage du qualificatif « sport ».Heureusement, les temps changent et de nouveaux « hybrides » (mi-auto, mi-utilitaire) tendent à corriger l’hérésie américaine. En effet, les notions de véhicule à tout faire et de véhicule à comportement sportif tendent à se rejoindre dans le cas d’un utilitaire : le Murano.

Carrosserie

Impossible de rester insensible à la vue de ce véhicule spatial. Pardon, spacieux. On imagine facilement Buck Rogers passant de sa fusée aux commandes de son rutilant Murano pour aller à un rendez-vous galant. La carrosserie volumineuse découpée en deux volumes équilibrés est précédée d’une imposante grille, rutilante de chrome. On dirait un grand sourire. Un sourire qui en dit long dans votre rétroviseur, quand un Murano vous rattrape sur l’autoroute… vite. Ces formes audacieuses sont celles du prototype dévoilé par Nissan au Salon de l’auto de Detroit, en 2001. Signe que ses designers avaient vu juste du premier coup.Naturellement, la carrosserie tout en rondeurs accentue cette impression de grosseur. Or, ruban à mesurer au poing, le Murano révèle un empattement supérieur à celui de ses rivaux nippons : Acura MDX, Toyota Highlander et Lexus RX 330. Mais sa carrosserie est plus courte et plus étroite de quelques millimètres que celle du MDX.

Habitacle

Les BMW X5 et Mercedes-Benz Classe M auraient servi d’étalon aux stratèges de Nissan, en matière de design et de finition. Pour ce qui est de la qualité d’assemblage, la réussite est évidente. Mais pour ce qui est du design de l’habitacle, Nissan nous transporte dans un futur relatif avec le Murano. Le 25e siècle de Buck Rogers, peut-être…Le tableau de bord rappelle celui de la 350Z, avec son module de formes circulaires où logent les cadrans, et qui se déplace avec le volant réglable. Le pédalier est également réglable — une première pour Nissan qui contribue à rendre le poste de pilotage plus agréable (et sûr) à une plus grande palette de conducteurs, petits ou grands. L’habitacle procure à quatre adultes un confort de pacha. Les sièges baquets Comportent des dossiers larges procurant néanmoins le soutien latéral nécessaire dans les chemins sinueux. Derrière, la banquette est spacieuse, l’assise, haute, et les dossiers (60/40) peuvent s’incliner. Les cotes d’habitabilité assimilent le Murano au MDX et au RX 330. Son aire de chargement est aussi volumineuse que celle du MDX, une fois la banquette arrière rabattue. Mais avec la banquette arrière en place, l’Acura dispose de 34 % plus d’espace. Par rapport au Lexus RX 330, le Murano est même défavorisé dans les deux cas. En revanche, cet espace de chargement se transforme en un tournemain grâce, entre autres, à deux télécommandes qui font basculer les dossiers de la banquette depuis l’arrière du véhicule. De plus, le hayon très léger, fabriqué de matériaux composites qui recouvrent une structure métallique, est facile à soulever. Enfin, avec un seuil de chargement à la hauteur du pare-chocs, le chargement de colis lourds est plus facile.

Mécanique

À l’instar du Pathfinder, le Murano partage le puissant V6 de 3,5 litres de l’Altima. Fort de ses 245 chevaux, ce multisoupape autorise des accélérations et des reprises dignes d’une Altima — malgré une différence d’environ 400 kilos. Pour le Murano à 4 roues motrices, la puissance est transmise par l’intermédiaire d’une boîte de vitesses Xtronic automatique à variation continue — autre première de Nissan pour l’Amérique du Nord — et d’une transmission intégrale réactive. La boîte de vitesses, fabriquée au Japon par Jatco, assure une grande douceur de fonctionnement puisqu’elle élimine ces heurts ordinairement associés au passage des vitesses avec une boîte automatique traditionnelle. La boîte Xtronic contribue également à réduire la consommation d’essence (d’environ 5 à 10 %), puisqu’elle a toujours un rapport optimal de vitesses. Elle dispose de plus d’un mode simulant l’effet d’un frein-moteur (la position « S » sur la grille de sélection du levier de vitesses), un attribut qui ajoute une touche de « sportivité » à cet utilitaire. Pour ce qui est de la transmission intégrale, selon la qualité de la surface de roulement, la répartition du couple moteur varie de 100 % aux roues avant (en conditions normales) à 50-50 entre les roues avant et arrière. Il est possible de verrouiller cette transmission pour maintenir la répartition égale entre les quatre roues, pour se débourber d’une neige épaisse, notamment. L’ordinateur de bord prendra soin de « déverrouiller » automatiquement la transmission intégrale dès que le véhicule atteindra 30 km/h.

Comportement

Des freins à disque aux quatre roues assurent un freinage progressif. De plus, la servodirection est bien dosée et donne un faible rayon de braquage, qui rend le Murano agile.La suspension, indépendante aux quatre roues, limite le roulis latéral, si bien qu’on croirait conduire une Altima. À côté de cela, sur un chemin sinueux, un Kia Sorento ressemblerait à un bateau en haute mer par mauvais temps. Même les pistes escarpées et cahoteuses des hautes montagnes californiennes n’ont pas eu raison du Murano 4RM que nous y avons conduit. Il maintenait une posture rassurante, même à vitesse élevée, la suspension neutralisant les cahots avec brio. Durant ce galop d’essai, l’insonorisation réussie (grâce, entre autres, aux moulures étanches à triple joint entourant les cadres de portières) nous a permis d’apprécier la qualité de reproduction sonore de la chaîne audio de ce Murano SE. Pour cette version cossue, la suspension propose des réglages plus fermes qui pourraient déplaire à des conducteurs habitués au confort d’une Maxima GLE. La version SL leur conviendrait davantage, avec sa suspension plus souple. De puissants phares au xénon procurent au conducteur du Muraro SE un éclairage nocturne hors pair, alors que le conducteur d’un SL doit se contenter de phares à halogè