L'imitation est la plus belle forme de flatterie

Par : Hugues Gonnot

D'un point de vue du style, n'eut été de la Ferrari 456, la Tiburon serait un coup de génie. Et après ? Au-delà d'une allure très réussie, on réalise très vite en la conduisant que la Tiburon est maintenant rendue à maturité. On est à des années-lumière la Scoupe, premier coupé de la marque.

Carrosserie

On l'a dit, l'esthétique de cette nouvelle génération est une vraie réussite. Et après tout, prendre Pininfarina comme modèle, l'auteur des lignes de la 456, relève plutôt d'une bonne idée. L'ancienne génération ne faisait pas l'unanimité sur ce plan. Certains lui reprochaient un aspect " m'as-tu vu ", dû au côté très baroque du dessin. Le moins que l'on puisse dire est que la nouvelle génération fait preuve d'élégance tout en ayant un côté sportif indéniable. Le concept est d'autant plus abouti que le coupé reste fidèle à ses origines : Tiburon signifie requin en espagnol, et les entrées d'air latérales font justement penser aux branchies d'un squale. Comme c'est presque toujours le cas dans l'industrie automobile, les dimensions de la nouvelle génération sont en hausse. L'empattement gagne 6 centimètres pour une augmentation de la longueur totale de 5 centimètres. Comme on le voit, c'est l'empattement qui a bénéficié de l'agrandissement, améliorant ainsi l'habitabilité et la stabilité du véhicule. Largeur et hauteur sont aussi en augmentation (respectivement 3 centimètres et 2 centimètres). Le coffre est bien découpé et d'une bonne contenance pour la catégorie. La banquette est rabattable 50/50. Le caisson de basse installé dans la version GS-R, placé sur le côté gauche du coffre, n'empiète pas trop sur l'espace de chargement, contrairement à certaines concurrentes dotées de cet équipement. Une lacune stupide est l'impossibilité d'ouvrir le hayon via la télécommande de verrouillage. Revers d'un dessin effilé, les montants arrière sont particulièrement larges et réduisent de beaucoup la visibilité de trois quarts.

Mécanique

La principale nouveauté mécanique est l'apparition du V6 de 2,7 litres de la famille Delta, inauguré dans le Santa Fe. Ce bloc tout aluminium d'une puissance de 181 chevaux ne se distingue pas tant par sa puissance que par sa disponibilité à tous les régimes. S'il a une jolie sonorité en accélération, il sait aussi se faire discret à une vitesse constante. Dans les versions de base, SE et GT, il est soit couplé à une boîte de vitesses manuelle à 5 rapports, soit à une boîte automatique à 4 rapports à commande impulsionnelle nommée Shiftronic. Mais c'est la version GS-R qui retient l'attention avec sa toute nouvelle boîte à 6 rapports. Très bien étagée et dotée d'une commande très agréable avec un levier court et bien placé, elle permet à la GS-R des accélérations sans temps mort. Déjà vue sur d'autres modèles de la gamme Hyundai, la boîte Shiftronic est aussi disponible sur la GS-R. L'autre moteur disponible est le 4 cylindres de 2 litres repris sans modification de l'ancienne Tiburon. Après tout, pourquoi le changer puisqu'il avait participé au succès du précédent modèle ? Il développe toujours 140 chevaux et reçoit d'office une boîte manuelle à 5 rapports. Il peut aussi bénéficier en option de la boîte Shiftronic. La suspension avant est du type MacPherson, tandis que la suspension arrière fait appel à un train à double bras. Même la version de base offre quatre freins à disque. Mais, fait étonnant, les modèles 2 litres ne peuvent bénéficier de l'ABS, pas même en option. Ce dernier est par contre de série sur les versions V6 et est complété par un antipatinage pouvant être désactivé sur la GS-R. Les pneus d'origine de la version 2 litres est déjà du 16 pouces (une taille supérieure à celle du précédent modèle) et les modèles V6 reçoivent des pneus de 17 pouces. Tous les pneus d'origine sont de marque Michelin.

Comportement

D'entrée de jeu, la voiture se montre bien posée sur ses roues. En courbe, elle est neutre et vire bien à plat. Le travail des suspensions est très efficace, même sur une surface bosselée. Certes, c'est assez ferme, mais jamais inconfortable, et les sièges font leur part du boulot. Le train avant n'est jamais débordé par la puissance du moteur, mais lors de démarrages musclés sur surfaces irrégulières, l'antipatinage a semblé n'intervenir qu'après un délai. Avantage de la chose, il n'intervient pas à tout bout de champ en conduite sportive et ne nuit donc pas au plaisir. Les freins se montrent puissants et progressifs. La direction est précise et permet de placer la voiture comme on le souhaite.

Habitacle

À l'intérieur, la même recherche de sobriété qu'à l'extérieur a prévalu. Les lignes sont nettes, efficaces, voire à la limite de l'austérité, d'autant plus que la planche de bord fait dans l'harmonie de noir. Au moins, ça fait sérieux ! Si la hauteur a augmenté, la garde au toit reste très basse, même pour des personnes de taille normale. Et la présence d'un toit ouvrant n'arrange rien. L'habitabilité à l'avant est tout à fait correcte, mais il faudra impérativement considérer les sièges arrière comme des sièges d'appoint : très peu de place pour les jambes, une garde au toit encore plus réduite et des contorsions garanties pour les atteindre. La position de conduite est facile à trouver et le repose-pied est judicieusement placé pour permettre une conduite active. Les sièges sont suffisamment fermes, sans l'être trop. Ils maintiennent bien le corps, même dans les versions équipées du cuir, toujours plus glissant. Dès la version de base, un réglage de soutien lombaire à trois positions est installé. Comme nous l'avons vu au chapitre mécanique, le moteur sait se faire discret. Par contre, les bruits de roulement sont nettement moins bien maîtrisés sans pour autant devenir désagréables. La finition intérieure ne cesse de progresser chez Hyundai. La qualité des plastiques est bonne et les assemblages sont bien réalisés. La Tiburon n'a plus grand-chose à envier des concurrentes japonaises sur ce plan. Les commandes sont disposées de manière rationnelle. Appréciées, les mole